事件：
 2017年9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》经工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局审议同意，正式对外公布，自2018年4月1日起施行。http://www.hibor.com.cn【慧博投研资讯】此次双积分正式文件与之前的征求意见稿有几点不同：
变化一：新能源积分2018年不考核。http://www.hibor.com.cn（慧博投研资讯）2019年、2020年度，新能源积分比例依旧要求分别为10%、12%。
变化二：新能源积分门槛降到3万台。对乘用车年度生产量或者进口量超过3万辆以上的车企从2019年开始进行考核。前述征求意见稿门槛是5万台。
变化三：2019年和2020年的新能源积分合并考核。乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。乘用车企业新能源积分正积分可以自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度新能源汽车正积分可以等额结转一年，2019年新能源负积分可以使用2020年的新能源汽车正积分抵偿。
观点：
 1．双积分政策接棒财政补贴，延续新能源汽车发展动力。
我国新能源汽车高速增长主要依赖财政补贴，随着新能源汽车产销增加，大规模的财政补贴将难以为继，与此同时燃油汽车产能结构性过剩问题开始凸显，在财政补贴退坡之际，双积分政策的出台将缓解财政压力，延续新能源汽车发展动力。对传统汽车规模企业设定新能源积分比例，将直接推动新能源汽车产量增长，倒逼车企加速新能源汽车投入。
 2.新能源汽车竞争日趋激烈，合资车企短期面临压力。
对国内外的整车厂来说，开发一个新的车型需要近3年的时间。2018年新能源积分不考核，以及2019年和2020年新能源积分合并考核的要求，给整车厂应对双积分考核以缓和的空间，但合资厂商短期面临压力。根据新能源汽车渗透率，将车企简单分为两类：
第一类是新能源汽车渗透率较高的企业，大多都是国内的企业，比如说北汽、比亚迪、吉利、众泰、知豆、江淮等等。由于新能源汽车的销量较高，新能源积分是一个剩余的状态，有充分的先发优势，受益于双积分政策。
第二类是新能源汽车渗透率不高的企业，双积分政策使这些车企面临压力，既包括自主品牌长城，也有众多的合资品牌宝马、大众、福特、通用。为应对双积分，新能源汽车渗透率不高的车企与新能源汽车渗透率较高的公司投建合资公司以获取积分，例如戴姆勒入股了北汽新能源，大众和江淮成立了合资公司，福特联姻众泰，长城汽车合作御捷汽车，以及东风和雪铁龙。
 3、双积分政策利好新能源汽车产业链，传统零部件公司估值受压制。
双积分政策的实施，意味着传统车企在中国每生产一辆燃油车，就必须拿出一定比例的钱用于购买新能源积分，比例将越来越高。而每生产一辆电动车，除了获得正常的收益外，还可得到传统车企的补贴。在业绩层面，双积分政策将利好新能源车占比高的企业，而传统车油耗压力大、新能源车渗透率低的企业将面临压力；从估值层面，双积分政策的实施将接力财政补贴持续推动新能源汽车的发展，传统汽车零部件企业的估值将受压制，而新能源汽车产业链的零部件公司资本市场愿意赋予高估值。
投资建议：建议关注新能源汽车渗透率较高的比亚迪、江淮汽车、众泰汽车。
风险提示：新能源汽车销量下滑，双积分政策推广不力。